Als die Eisenbahn an den See kam

Die kleine Bahn zwischen zwei Seen

Die Bahn zwischen Menaggio und Porlezza entstand, um Touristen aus Nordeuropa in die Seenregion zu bringen: Mit dem Zug in Lugano angekommen, fuhren die Reisenden mit dem Schiff weiter nach Porlezza und von dort mit dem Zug nach Menaggio, wo die Schiffe des Lario auf sie warteten. Getragen wurde sie von der Banca della Svizzera Italiana und einer Luganeser Gesellschaft für Schifffahrt und Eisenbahnen am Ceresio; gebaut wurde von 1882 bis zum Sommer 1884, eingeweiht am 8. Oktober und für das Publikum eröffnet am 17. November jenes Jahres. Die Strecke war gut zwölf Kilometer lang, schmalspurig, mit Steigungen bis zu fünfzig Promille; die sechs Dampflokomotiven, gebaut in Esslingen, kamen von Lugano auf einem flachen Lastkahn nach Porlezza. Um die hundertsiebzig Höhenmeter zwischen Menaggio und Cardano zu überwinden, fuhr der Zug zuerst nach Süden, Richtung Griante; auf einem Rangierplatz koppelte die Lokomotive ab, drehte sich auf einer Drehscheibe und setzte sich ans Ende des Zuges, der dann nach Norden weiterfuhr. Dieses Manöver hieß regresso, Spitzkehre.

Der Niedergang begann mit dem Ersten Weltkrieg, als Touristen und Güter ausblieben; in den 1920er-Jahren kam die Konkurrenz der ersten Busse, und in den 1930er-Jahren zwang die Autarkiepolitik dazu, in den Lokomotiven Torf statt Kohle zu verfeuern. Am 31. Oktober 1939 wurde der Betrieb eingestellt. Nach dem Krieg plante man eine Wiedereröffnung mit elektrischem Betrieb, und 1948 wurde der Croce-Tunnel sogar für die Oberleitung erweitert, doch 1960 hielt das Verkehrsministerium die Wiederinbetriebnahme für nicht angebracht; zwischen 1964 und 1966 wurden Bahnhöfe und Bahnwärterhäuser verkauft. Heute folgt ein Weg der Provinz Como auf dreizehneinhalb Kilometern zum Teil der alten Trasse, von der Schiffsanlegestelle in Menaggio bis zur Seepromenade von Porlezza, durch einen neunzig Meter langen Tunnel und am Ufer des Lago di Piano entlang, im Naturschutzgebiet.

Das Ufer der Tunnel

Am Ostufer kam die Bahn Stück für Stück. Die Strecke wurde zwischen 1885 und 1894 gebaut: zuerst, auf der Seite des Veltlins, Colico–Sondrio 1885 und Colico–Chiavenna 1886; dann, am See entlang, der Abschnitt von Lecco nach Bellano 1892 und der von Bellano nach Colico 1894. Von jenem 1. August an verband ein durchgehender Bahnverkehr Lecco mit dem Veltlin. Die Strecke wurde wie eine Gebirgsbahn angelegt: Auf den vierzig Kilometern bis Colico gibt es neunundachtzig Kurven, achtzehn Viadukte und neunzehn Tunnel, und zwischen zwei Tunneln zeigt das Fenster Buchten, Villen und kleine Häfen. Es ist noch immer die Strecke von Abbadia, Mandello, Lierna, Varenna, Bellano und Dervio, durchgehend eingleisig, und heute fahren auf ihr die Züge von Trenord.

1902, eine Weltpremiere

Diese Strecken waren auch das Versuchsfeld der elektrischen Traktion in Italien. Die Gründe waren vor allem wirtschaftlich: Das Land war für den Betrieb seiner Dampflokomotiven vollständig auf importierte Kohle angewiesen, und 1897 setzte die Regierung eine Kommission zum Studium der elektrischen Traktion ein. Man erprobte Akkumulatoren, Gleichstrom über eine dritte Schiene und Drehstrom; der Erfolg des Drehstroms, 1902 auf den Veltliner Strecken eingeführt und vom Wasserkraftwerk Morbegno gespeist, gab den Anstoß zur Elektrifizierung des italienischen Netzes, vor allem im Gebirge. Vom 15. Oktober 1902 an fuhren die Strecken Lecco–Colico–Chiavenna und Colico–Sondrio unter Oberleitungen mit dreitausend Volt, als erste der Welt mit Drehstrom-Hochspannung für Züge. Die Rete Adriatica, die damals die Strecken betrieb, hatte die gesamte Anlage der Firma Ganz in Budapest übertragen, unter der Leitung des ungarischen Ingenieurs Kálmán Kandó.

Für die Güterzüge kamen zwei Lokomotiven, die Ganz 1901 nach Kandós Entwurf gebaut hatte, die ersten Wechselstromfahrzeuge, die in Italien in Dienst gingen: zwei Drehgestelle, verbunden durch ein Gelenk und einen Faltenbalg, ein Motor je Achse, direkt aus der Leitung gespeist, zwei Stangenstromabnehmer über dem Führerstand, der Kasten glänzend schwarz und die Seiten der Drehgestelle rot. Die erhaltene, die E.430.001, war bis Mitte der 1920er-Jahre im Depot Lecco für die Veltliner Strecken stationiert; 1929 kam sie nach Fortezza (Franzensfeste) an der Brennerbahn. Sie ist die einzige der beiden, die erhalten blieb, und steht heute im Museo nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci in Mailand. Die Strecken am See wurden 1952 und 1953 auf Gleichstrom mit dreitausend Volt umgestellt.

Die Standseilbahn nach Brunate

Im selben Jahr 1894 bekam Como seine Standseilbahn. 1890 hatten einige Sommergäste und Einwohner von Brunate, unter ihnen der Bürgermeister, ein Komitee für eine „Trambahn Como–Brunate“ gegründet; der Entwurf stammte von den Ingenieursbrüdern Villoresi, die Bauarbeiten begannen im Januar 1893, und am 11. November 1894 wurde die Standseilbahn für das Publikum eröffnet. Sie sollte mit Wasser betrieben werden, durch Schwerkraft, doch in der Gegend gab es nicht genug Wasser, und so baute man eine Dampfwinde ein, die 1911 durch Elektromotoren ersetzt wurde. Im Zweiten Weltkrieg stieg die Zahl der Fahrgäste mit den Evakuierten auf über anderthalb Millionen im Jahr 1945. Nach dem Ende der Konzession übernahm die Region Lombardei die Anlage, und seit 2005 betreibt sie ein Konsortium, dem die Mailänder ATM angehört, die den Betrieb führt. Die beiden Wagen, die seit 2011 im Einsatz sind, heißen BRUco und bruCO: Einer ist malvenfarben, der andere rot.

Was bleibt

In Menaggio ist das alte Bahnhofsgebäude erhalten und renoviert, und weiter oben im Tal steht noch das Gebäude der Haltestelle Tavordo; andere Haltestellen sind zu Wohnhäusern geworden. Die Bahn am Ostufer fährt noch durch ihre Tunnel, die Standseilbahn fährt noch nach Brunate hinauf, die Lokomotive von 1901 steht in Mailand. Und der Trasse der kleinen Bahn, die zum Bergauffahren zurücksetzte, kann man zu Fuß oder mit dem Fahrrad folgen, ab der Schiffsanlegestelle von Menaggio.