Quando il treno arrivò sul lago

Il trenino fra due laghi

La ferrovia fra Menaggio e Porlezza nacque per portare verso la regione dei laghi il turismo dell'Europa del Nord: arrivati in treno a Lugano, i viaggiatori proseguivano in battello fino a Porlezza e da lì in treno fino a Menaggio, dove ritrovavano i battelli del Lario. La promossero la Banca della Svizzera Italiana e una società di Lugano per la navigazione e le ferrovie sul Ceresio; i lavori durarono dal 1882 all'estate del 1884, e la linea fu inaugurata l'8 ottobre e aperta al pubblico il 17 novembre di quell'anno. Era lunga poco più di dodici chilometri, a scartamento ridotto, con pendenze fino al cinquanta per mille; le sei locomotive a vapore, costruite a Esslingen, in Germania, arrivarono a Porlezza da Lugano su una barca a fondo piatto. Per superare i centosettanta metri di dislivello fra Menaggio e Cardano, il treno partiva verso sud, in direzione di Griante; a un piazzale di manovra la locomotiva si staccava, girava su una piattaforma e andava ad agganciarsi alla coda del convoglio, che ripartiva verso nord. Questa manovra si chiamava regresso.

Il declino cominciò con la prima guerra mondiale, quando vennero a mancare i turisti e le merci; negli anni Venti arrivò la concorrenza dei primi autobus, e negli anni Trenta l'autarchia impose di bruciare nelle locomotive la torba al posto del carbone. Il servizio cessò il 31 ottobre 1939. Nel dopoguerra si studiò di riaprire la linea con la trazione elettrica, e nel 1948 la galleria Croce fu perfino allargata per la linea aerea, ma nel 1960 il Ministero dei trasporti giudicò non opportuna la riattivazione; fra il 1964 e il 1966 si vendettero stazioni e caselli. Oggi un itinerario della Provincia di Como segue in parte il vecchio tracciato per tredici chilometri e mezzo, dall'imbarcadero di Menaggio al lungolago di Porlezza, attraverso una galleria di novanta metri e lungo la riva del lago di Piano, dentro la riserva naturale.

La sponda delle gallerie

Sulla sponda orientale il treno arrivò un tratto alla volta. La linea fu costruita fra il 1885 e il 1894: prima, dalla parte della Valtellina, la Colico-Sondrio nel 1885 e la Colico-Chiavenna nel 1886; poi, lungo il lago, il tratto da Lecco a Bellano nel 1892 e quello da Bellano a Colico nel 1894. Da quel primo agosto un servizio ferroviario completo univa Lecco alla Valtellina. La linea fu costruita con le caratteristiche delle ferrovie di montagna: nei quaranta chilometri fino a Colico ci sono ottantanove curve, diciotto viadotti e diciannove gallerie, e fra una galleria e l'altra dal finestrino si vedono insenature, ville e porticcioli. È ancora la linea di Abbadia, Mandello, Lierna, Varenna, Bellano e Dervio, a binario unico, e oggi la percorrono i treni di Trenord.

1902, la prima al mondo

Queste linee furono anche il banco di prova della trazione elettrica in Italia. Le ragioni erano soprattutto economiche: il paese dipendeva interamente dal carbone importato per far muovere le locomotive a vapore, e nel 1897 il governo istituì una commissione per studiare la trazione elettrica. Si provarono gli accumulatori, la corrente continua a terza rotaia e la corrente alternata trifase; fu il successo di quest'ultima, applicata nel 1902 alle linee valtellinesi e alimentata dalla centrale idroelettrica di Morbegno, ad avviare l'elettrificazione della rete italiana, soprattutto in montagna. Dal 15 ottobre 1902 la Lecco-Colico-Chiavenna e la Colico-Sondrio viaggiarono con linee aeree a tremila volt, le prime al mondo a usare per i treni la corrente alternata trifase ad alta tensione. La Rete Adriatica, che allora gestiva le linee, aveva affidato l'intero impianto alla Ganz di Budapest, sotto la guida dell'ingegnere ungherese Kálmán Kandó.

Per i treni merci arrivarono due locomotive costruite nel 1901 dalla Ganz su progetto di Kandó, i primi mezzi a corrente alternata messi in servizio in Italia: due carrelli uniti da uno snodo e da un soffietto, un motore per ogni asse alimentato direttamente dalla linea, due aste per la presa di corrente sopra la cabina, la cassa nero lucido e i fianchi dei carrelli rossi. Quella superstite, l'E.430.001, restò al deposito di Lecco per le linee valtellinesi fino alla metà degli anni Venti; nel 1929 passò a Fortezza, sulla linea del Brennero. È l'unica delle due arrivata fino a noi ed è esposta al Museo nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci di Milano. Le linee del lago passarono alla corrente continua a tremila volt nel 1952 e nel 1953.

La funicolare di Brunate

Nello stesso 1894 anche Como ebbe la sua funicolare. Nel 1890 alcuni villeggianti e abitanti di Brunate, fra i quali il sindaco, avevano formato un comitato per una «tramvia Como-Brunate»; il progetto fu dei fratelli ingegneri Villoresi, i lavori cominciarono nel gennaio del 1893 e la funicolare aprì al pubblico l'11 novembre 1894. Doveva funzionare ad acqua, per gravità, ma in zona l'acqua non bastava, e si montò un argano a vapore, sostituito nel 1911 da motori elettrici. Negli anni della seconda guerra mondiale, con gli sfollati, i passeggeri crebbero fino a superare il milione e mezzo nel 1945. Alla scadenza della concessione l'impianto fu rilevato dalla Regione Lombardia, e dal 2005 lo gestisce un consorzio di cui fa parte l'ATM di Milano, che ne cura l'esercizio. Le due vetture in servizio dal 2011 si chiamano BRUco e bruCO: una è color malva, l'altra rossa.

Che cosa resta

A Menaggio l'edificio della vecchia stazione è stato conservato e ristrutturato, e lungo la valle è ancora in piedi quello della fermata di Tavordo; altre fermate sono diventate case. La ferrovia della sponda orientale corre ancora fra le sue gallerie, la funicolare sale ancora a Brunate, la locomotiva del 1901 è a Milano. E il tracciato del trenino che faceva marcia indietro per salire si può seguire a piedi o in bicicletta, partendo dall'imbarcadero di Menaggio.